全球新冠疫情及其引发的贸易挑战已经过去了近两年，但正如我们今天看到的那样，全球经济已经准备好迎接世界银行预测的可能反弹。

全球约90%的货物通过海运运输，其中70%以上的货物通过集装箱运输，因此船队和服务优化的重要性至关重要。

航运公司现状

       这次疫情对班轮运输业既残酷又仁慈。

       2020年初，上游供应链被破坏。而对于航运业来说，为了保生存，班轮公司试图恢复大量航线；同时据相关数据显示，在2020年期间，共有630艘船只被拆除。

积极的市场环境

       需求总是决定运力，利润总是基于你坐在哪一边，因为天平已从一边摆到另一边。

       封锁后的需求高峰因缺乏可用的船只和集装箱而加剧，导致连锁反应，不仅影响到航运公司，而且影响到整个供应链。现有船只目前正被充分利用，并部署在多年前的航线上。

       这也导致运费增加了500%至600%，据德鲁里公司报告称，上海至鹿特丹航线的运费增加了640%。麦肯锡的一个视频也解释了集装箱船运价飙升原因，在大流行之前，一个从亚洲到欧洲或北美的集装箱大约需要2000美元，现在则需要12000美元或更多。

       为了充分利用有利的市场环境，航运公司正在订购更多船只以增加其运力。法国达飞拥有12%的市场份额，已另外订购了22艘船舶。这些新船所带来的运力增加合计可使集装箱数量增加145万TEU。

集装箱短缺

       对来自中国的货物的高需求意味着满载的集装箱正在离开中国的港口，但一直以来，满载货物返回亚洲不仅在货运方面没有吸引力，而且由于从亚洲出口货物所需的时间太长，因此将满载货物卸下并准备装船所需的时间也太长。因此，一些承运人现在发现，将这些集装箱作为空集装箱而不是满载集装箱运回亚洲更具成本效益，从而节省集装箱周转时间，并为高货运量出口做好准备。

       由于周期内的短缺，赫伯罗特航运公司等航运公司也在投资额外的集装箱，试图缓解瓶颈。

港口拥堵

       尽管某些国家解除了封锁，但仍然存在重大的连锁反应，如港口延误、设备缺乏和新冠病毒导致的其他问题。在中国盐田港和宁波港，货主和班轮运输公司因COVID-19封锁而延误数周。根据马士基的说法，这可能比苏伊士运河的关闭产生更大的影响，导致被迫错过航班、不可预见和不可预测的延误。

       处理进一步的限制，如船舶尺寸限制、载重量限制、吃水和水流、潮差、船龄、船旗、干船坞等，会造成相当大的操作限制，进一步加剧问题。

       负责压低成本的船队和服务规划人员在工作中要面对根据市场价格涨落的可变运费，因此很难预测长期成本。此外，燃油价格——通常占总成本的40%——需要有效管理，以降低成本并实现利润最大化。

       在一项服务中，船舶的部署是以考虑某些已知变量的分析推理为基础的。这意味着，考虑不断变化的情况并相应地调整你的计划是至关重要的。

       除了管理多艘船只和货物以及平衡敏感变量的挑战外，最小化成本的持续问题往往没有得到解决。Solverminds首席商务官维杰·米诺查船长表示：“人工调度背后真正的隐藏成本是运营效率低下的成本。这很少（如果有的话）被计算或讨论过。也没有人提出是否可以以更好的方式来制定计划。但我们已经问过自己这个问题，答案是明确的，是的！它必须这样做--因为手工排程和高运营成本是相辅相成的。”