最近美西的货少了，船也少了，码头操作却没有明显好转。上周五等泊的集装箱船仅有3艘，但是从各个指标来看，情况仍属不正常：超过50%的ON-DOCK IPI的柜子等时超过9天以上;码头内空箱数量是进口重箱的2倍。

　　空箱数量在去年12月达到顶峰，今年7-8月的时候数量最低，但是从9月开始爬升，目前数字还在攀升。随着空班船的增多，带回亚洲的空箱数量就少了，空箱开始积压在码头。

　　生意不好，码头开始节约成本：很多码头周一到周五闸口不是每天都开两个shift。一天开一个shift给拖车安排带来困扰：拖车行的dispatcher一般都是提重和还空一起安排，如果还空有问题，自然会影响提重的时间。

　　5月就开始的美西劳资谈判还在久拖未决。双方看似不可调和的矛盾很有可能将谈判拖进2023年。

　　争议的根本围绕着工种的归属问题。美西工会ILWU一直想要西雅图T5码头的维修工作，而这一工作被The National Labor Relations Board (NLRB)在2020年的时候判给了另外一个历史悠久的工会IAM。ILWU借此轮和代表码头、船公司的PMA谈判之际，施压想要这个工种的工作。更重要的是， ILWU坚称2008年他们同意码头自动化的前提就是PMA会在工种归属问题上支持ILWU，而西雅图T5的事情表明PMA违背了当初的承诺，因此ILWU当初答应自动化的承诺可被视为无效。

　　据了解，T5码头在坚持自己的立场，没有答应要把维修工作让给ILWU。接着在9月份又出来一个新的争议：安排船舶岸电电源 (cold ironing) 的工作归属问题。IAM工会认为这是维修工作的延伸，理应由他们来做这个事情，ILWU则不这么认为，于是码头请The National Labor Relations Board (NLRB)介入此事，安排听证。

　　据熟悉NLRB做事流程的人士向JOC透露，虽然NLRB对此事做了加急处理，考虑到接下来的感恩节和圣诞节假期，他们最快作出初裁判的时间在明年的2月或3月。不管NLRB裁定工种给哪个工会，另一个工会几乎肯定会在法院提出异议，法院至少又要再花几个月的时间作出裁决，而这一决定又会被告到上诉庭，这一套流程走下来，估计2023年都不一定能搞完。

　　PMA认为这些工种的归属问题是两个工会之间的事情，ILWU不应该把PMA牵扯进来，更不应该借用劳资谈判的时机给PMA施压。ILWU则反对联邦政府机构NLRB的介入，声称码头借用NLRB的判决来阻止ILWU对此工种归属的争辩。IAM作为受益方，也认为此事应该交由NLRB来裁决，不应该放入ILWU和PMA谈判的议题。

　　据知情人士透露，目前双方的立场都很坚定：码头没有打算把工种判给ILWU， ILWU则坚持PMA违法了当初的协议。由于工种判别改为归属问题的争议，其它议题的讨论(比如薪酬)已经暂时搁置, 有消息传出工会曾提出涨薪40%的要求。

　　有一种观点认为工会没有罢工是给亲工会的拜登政府面子。美国中期选举马上就要开始了，一旦选举结束，工会就没有任何顾忌了，可以随时发起罢工。虽然没人知道罢工会不会发生，但这种可能性还是存在的。与其去猜发生的几率，不如提前制定应急计划。是从北边的加拿大走，还是从南边的墨西哥或是美国东岸进?第四季度的货量大概率很难有起色，如果美西码头罢工，船只会被调往东岸，加剧东岸的拥堵，也有可能推高运费。同时，美国国内段的拖车费也会应声涨价。看来，想要过个平静的淡季可能是奢望。