10月开始，东南亚航线运价在欧线美线的“掩护”下悄然上涨，以宁波到雅加达为例，40尺柜的涨幅一度高达371%。到现在涨价仍在进行中。

各船司运价持续调涨

      根据阳明海运的最新东南亚线报价，自12月16日起，加班、加靠船（AD HOC）每TEU运价上涨600美元，每FEU上调1200美元，最高涨幅逾100%，创下东南亚线历史最大涨幅。

       万海航运也宣布从12月20日开始针对泰国三港每TEU再涨400美元，每FEU再涨800美元。此前，万海航运已在月初调涨了新加坡、马来西亚、泰国、越南以及印尼航线运价，每FEU涨幅在600-800美元间，菲律宾航线涨幅也达到了300美元。万海航运解释称，最近亚洲线舱位急缺，瞬间货量太大，价格也随着市场需求调整。

       深究东南亚线涨价的原因，年底本就是亚洲内部出货旺季，加上10月东南亚普遍解封释放出大量运输需求，整体需求量已经处于高位。然而7、8月份时由于东南亚疫情严重、加上欧美线市场火爆，船公司将亚洲线运力调去了远洋线，此后以洛杉矶长滩为代表的美西港口出现长期塞港、船期紊乱的情况，导致运力无法及时回收，东南亚线缺舱严重。

       这种运力的调配趋势从万海的营收构成中也可以窥见一二。万海以亚洲线为主，同时增开中远洋线，而就今年前三季营收占比来看，美国线占40％，已超过亚洲线的31％。

       不过，近期东南亚线还是有一些积极信号的。

回调远洋航线运力到亚洲线

       基于东南亚线目前的市场表现，一些船司已开始将运力从远洋线调回到亚洲线。万海航运表示，其正在将船只从其六条亚洲—美西航线转移到其亚洲内部航线。从船公司的视角，相较于欧线动辄30-50天的航程，以及美西持续性的拥堵情况，亚洲线的来回时间短，运力循环效率高，当前运价又处于高位，综合来看整体盈利预期是比较可观的。

       目前站在全球供应链的角度，由于新造船普遍要到2022-2024年才能投入市场，近两年市场上的运力基本是在各条航线之间流转，相当于拆东墙补西墙的状态，并不能从根本上解决供应链失衡和港口拥堵的问题。比如马来西亚丹戎帕拉帕斯港的拥堵就相当严重，影响到一些东南亚目的地的货物接收。

大手笔买船扩充运力

       不过，由于船司对近洋线市场前景的普遍看好，明年近洋线的运力供给有望有一定改善。万海指出，区域全面经济伙伴协定（RCEP）上路及东南亚各国解封后，近洋线市场需求强劲，“近洋线运价不敢说拉高，但会维持高档水准”。

       基于此，万海在买船方面表现得颇为豪气。其12月7日以每艘3900万美元买进两艘今年才刚交付的新船。该船原造价约2800万美元,目前造价约3500万美元,而万海最终以3900万美元的高价买下。加上近两年新买的船，预计2022年至2024年，万海将有41艘新造船、逾25万TEU运力投入运营。